Напівзруйнований канівський міст, залізнична колія Золотоноша-Ліпляве, що ледве жевріє, занедбаний вокзал “Золотоноша – 2” — це не просто артефакти радянської транспортної системи, це – частина дуже амбітного, але невдалого плану Царського уряду, котрий безуспішно намагались втілювати і представники Гетьманату, і “совіти”, і, навіть, німці.
Задум, простий з точки зору логіки, але в той же час абсолютно нереальний через суб’єктивні причини (світові війни, падіння Імперії тощо) – будівництво залізничної магістралі, що мала з’єднувати Донбас із Західною Україною, розвантаживши вже діючі шляхи.
На початку 1913 року 37-й З’їзд гірничопромисловців півдня Росії ухвалив негайно розпочати будівництво залізниць Гришине — Рутченкове і Гришине — Рівне — Кєльце. Знаменита лінія Гришине — Рівне – Кєльце (Гришине нині – Красноармійськ, Донецької області; Кєльце – адміністративний центр та крупний залізничний вузол сучасної Польщі) мала проходити через Новомосковськ, Золотоношу, Канів та Житомир. Дорога мала забезпечити найкоротший вихід донбаському вугіллю на Правобережну Україну і в Європу, розвантажити ділянки Полтава — Київ та П’ятихатки — Знам’янка, а також дати поштовх розвитку промисловості західного Донбасу і містам вздовж траси.
Після довгих обговорень на державному рівні, у підсумку, за рахунок скарбниці було вирішено будувати залізницю Гришине — Золотоноша – Рівне. У березні 1913 р. міністром шляхів сполучення та Радою міністрів було розглянуто і схвалено законопроект про будівництво нової залізниці, який був внесений до Державної Думи на розгляд.
Роботи з будівництва дороги від Гришиного до Рівного розпочалися в червні 1914 р. Термін закінчення будівництва був окреслений в районі початку 1917 року. Проте, у зв’язку з початком Першої Світової війни роботи велися неритмічно, виникали проблеми з фінансуванням.
Протяжність споруджуваної дороги від Гришиного до Рівного — 873 версти, вартість проекту — 122,2 млн. руб. Гроші на будівництво повинні були відпускатися за кошторисами у міру потреби. Пропускна здатність споруджуваної лінії — 20 пар потягів, з них 3 — пасажирських. Головний інженер будівництва — В.А.Розанов. Останній, пославшись на стратегічні цілі держави в розв’язаній війні, домігся відновлення фінансування проекту, і восени 1915 р. будівельні роботи відновилися в необхідних обсягах.
Управління споруджуваної дороги знаходилося в Харкові, кожен будівельний майданчик становив 100 верст та ділився на 3 дистанції. Будівництво тривало до 1918 року, навіть під час німецької військової присутності на території України. Так, Міністр транспорту Гетьманату України В.Бутенко виділив на закінчення будівництва залізниці 40 млн. рублів. У липні 1918 р. Рада Міністрів при гетьмані Скоропадському затвердила кредит на закінчення будівництва дороги розміром 27 млн. рублів. До листопада 1918 року обсяг виділених на будівництво коштів був витрачений на третину. Уздовж лінії закінчили зведення насипів, були споруджені всі малі мости та бики середніх мостів, прокладена телеграфна лінія, побудовані будиночки, казарми і напівказарми для залізничників. Однак, жодної версти рейки, жодної металоконструкції мостів не встановили.
Існує легенда, що будівництво було прокляте одним з людей похилого віку, над яким насміялися залізничники. Старий виявився місцевим чаклуном, і сказав, що робота будівельників марна, що буде дві війни — і дорогу не побудують, і лише після третьої побудують! Невідомо, наскільки цей переказ відповідає дійсності, однак пройшло дві світові війни — а дорога виявилася недобудованою. Залишилися лише одноколійні ділянки локального значення. А третя війна на Донбасі вирує саме цими днями…
Завдяки тому, що основний обсяг робіт, який передував прокладанню шляху, був закінчений до “грізного дев’ятнадцятого”, в 1921 році таки здали в експлуатацію ділянку лінії Новомосковськ — Павлоград. У 1935-1937 р.р. запрацювала ділянка від Постишево (колишня станція Гришине) до Павлограда, однак розпочалася Друга світова війна і при відступі як радянських військ в 1941 році, так і німецьких в 1943 році, лінія була повністю виведена з ладу, і відновлена лише до 1957-1959 років.
Від Новомосковська до Канева будівництво проводилось до 1941 року. Тут був побудований міст через Дніпро в районі Канева (виведений з ладу відступаючими німецькими військами в 1943 році) і ділянка Золотоноша – Миронівка. Завдяки цьому, через наше місто навіть ходив кільцевий пасажирський потяг Київ-Фастів-Миронівка-Золотоноша-Гребінка-Київ, як в одному так і в іншому напрямку.
Після війни будівельні роботи тривали аж до смерті Сталіна в 1953 р., проте згодом були занедбані. Сліди будівництва можемо бачити в навколишніх селах – це насипи та рештки биків від мостів.
Щоправда, на різних недобудованих ділянках смуга відводу під залізницю існувала до 70-80-х р.р. Так, до 90-х проіснували маршрут приміського потягу Черкаси-Ліпляве (через Мелесівку та Гладківщину) та будівля залізничного вокзалу Золотоноша-2, функціонування якого без вже міфічної магістралі втрачало сенс. Нині вказана ділянка вкрай рідко використовується у вантажних цілях підприємцями, які уклали угоди з Укрзалізницею, і доживає останні дні – дерев’яні шпали вже ледь витримують дизельні машини.
В цілому, дорога так і залишилася фантомом, хоча нинішня перевантаженість ділянки Ясинувата — Дніпропетровськ, з урахуванням переведення на неї вантажного транзиту в київському напрямку, вимагає будівництва ділянок, недобудованих після двох Світових воєн. У 2010 році Кабінет Міністрів України вже піднімав питання щодо доцільності відновлення будівництва магістралі. Поки що далі думок справа не дійшла.
Список використаних джерел:
1. Донецк: события, история, факты
2. Доноблдержархів, фонд Ф-170, оп. 1, д. 2, л. 122.
Джерело: Золотоноша історична
