Схоже, що серіал з американськими локомотивами для Укрзалізниці добігає кінця. Генеральний директор Крюківського вагонобудівного заводу Анатолій Шабала підтвердив домовленість з GE Transportation щодо збирання локомотивів на потужностях підприємства. Орієнтовно, у вересні 2018 року на КВБЗ надійде перший тепловоз TE33A.
Що являє собою даний локомотив?
TE33A – це магістральний вантажний тепловоз серії “Evolution” (модель ES44ACi), спроектований за технічними вимогами, стандартами і ГОСТами для залізниць з шириною колії 1520 мм. Тепловоз є односекційним шестивісним локомотивом потужністю 3356 кВт з 12-циліндровим чотиритактним V-подібним дизелем типу GEVO12. Оснащений мікропроцесорною системою управління з електронним уприскуванням палива і бортовою системою діагностики. Його конструкційна швидкість – 120 км/год. В експлуатації новий односекційний тепловоз здатний замінити двосекційний тепловоз типу 2ТЕ10. У тепловозі використовується тягова електрична передача змінного струму з асинхронними тяговими двигунами, що дозволяє реалізувати високу осьову потужність та не вимагає підвищених витрат при технічному обслуговуванні. Порівняно з попереднім поколінням тепловозів на цих локомотивах знижені шкідливі викиди в атмосферу більше ніж на 40 %, витрати палива і мастила — на 17 %. Це дозволяє за весь термін служби тепловоза заощадити приблизно 1,1 млн. літрів дизельного палива.
Тепловоз General Electric TE33A-9999 на першій колії вокзалу Київ-Пасажирський. Фото: mtu.gov.ua
Угода між GE Transportation і ПАТ “Укрзалізниця” передбачає постачання на першому етапі наприкінці вересня 2018 року першого тепловозу, виготовленого у Пенсильванії (США) та ще 29 тепловозів у першому кварталі 2019 року c рівнем локалізації у 10%.
Стосовно рівня локалізації виробництва зазначу на прикладі казахстанського підприємства “Локомотив құрастыру зауыты”: локалізація виробництва у 18% означає виготовлення рами тепловоза, а виготовлення дизельних і генераторних відсіків тепловоза підвищує рівень локалізації до 34%. Візки не виготовляються у Казахстані, а постачаються з заводу у США.
А ось що розповідають машиністи, які експлуатують тепловоз у Казахстані (переклад та адаптація – мої):
- Машина відмінна, все продумано, практично виключено людський фактор. Вагу тягаємо таку ж, як і на 2ТЕ10М та 2ТЕ10У, обмеження тільки по осях – до 240 т. Компресор потужний, обмеження по осях, мабуть, через обсяг резервуарів – лише 1000 літрів. Всі параметри контролює бортовий комп’ютер, машиніст тільки набирає позиції, гальмує і вмикає електродинамічне гальмо. Огляд дизель-генераторної установки (ДГУ) в режимі тяги заборонено, тільки на стоянках, злив конденсату відбувається автоматично. Встановлено російський комплексний локомотивний пристрій безпеки (КЛУБ-У), хороший прилад. Секції холодильника встановлені на даху, а сама шахта дійсно наскрізна. Взимку на 80% шахту закривають фанерними щитами. В кабіні встановлено три обігрівача, кондиціонер, вентилятори, обігрів дзеркал, шибок, зручні крісла з регулюванням спинки крісла та висоти крісла: нижче, вище і вперед та назад. Одна кабіна К-1 велика, де встановлені всі вимикачі, високовольтна камера (ВК), інша – К-2 за розмірами як на М62. Тепер про проблему, вона єдина – це буксування при дощу і бічному вітрі. Рятує те, що тяговий електродвигуни (ТЕД) асинхронні, тому розмотування бандажа та перекидання вогню не загрожує.
- Все контролює бортовий комп’ютер і КЛУБ-У. Все, що робить бригада, якщо “здох” тепловоз – це, не виходячи з кабіни, перезавантажує комп’ютер. Якщо не пішла машина, значить в голову тепловоз.
- Тепловоз адаптовано під роботу за системою багатьох одиниць, на кожному тепловозі в наявності багатожильні кабелі і роз’єми низьковольтних міжсекційних з’єднань (жокси) і рукава гальмівних циліндрів, головних резервуарів і гальмівної магістралі. Вага поїзда залежить від ухилу підйому. На ділянці Алмати – Сари-Озек ухил становить до 11% на відстань 90 км при вазі поїзда 2750 т, на ділянці Уш-Тобе – Сари-Озек – ухил до 8% на відстань 75 км при вазі 3400 т. Проблема в тому, що тепловоз на 6 вісях і композиційних колодках не може утримати поїзд на підйомі, тому поїзд тримаємо на гальмах з мінімальною розрядкою гальмівної магістралі, відпускаємо гальма і через секунд 10-12 ставимо 8 позицій: досить вільно, без підстрибування, бере поїзд. Був випадок, що через не підключення компресора зупинився на 8,2% підйомі вагою 3400 т з цементовозами. З першого разу поїзд не взяв, довелося стиснути і з другого разу поїзд пішов. Потужність 3356 кВт, тривала сила тяги 427 Кн, максимальна швидкість 120 км/год. Потужність постійно зберігається незалежно від швидкості, тому на першій позиції контролеру машиніста (КМ) розганяється одним тепловозом до 90 км/год., більше КЛУБ не дозволяє.
- Колір вихлопу без змін, за всіма параметрами стежить комп’ютер, тому дизель на холостому ходу може сам розвинути оберти до максимальних 1050 об/хв., 850 об/хв., 680 об/хв. для нагріву або охолодження дизельної установки. В цих випадках колір вихлопу змінюється (темніє). Ніяких обертових валів, промопор немає, крім електричного вентилятора в шахті холодильника. Все автономно: охолодження генератора, ТЕД, резисторів динамічного гальма. Водяна система закритого типу, грамотно придумано, що при заглушеному дизелі вода із секцій холодильника стікає в резервуар, тому дуже довго зберігається температура в дизелі. Масляна система одна з теплообмінником, тому під навантаженням температура оливи вище ніж води на 5-7 градусів. Паливна система також закрита, відсутні капелярні трубки для збору палива з форсунок, паливного насосу високого тиску. Тиск 6,5 атм, є термостат, котрий тримає температуру дизельного палива у 27 градусів. Взимку тільки злив палива перенаправляється за допомогою двоходового крану в бак безпосередньо вниз до труби забору палива.
- Якщо порівнювати економічні показники з тепловозом 2ТЕ10У, то різниця суттєва. По-перше, в обслуговуванні: раз на 92 дні проводять сервісне обслуговування. Тому пішли під скорочення депо, які виконують ремонти по циклу технічного обслуговування. Зараз випущено 160 тепловозів, перші з них пробігли по 650000 км. По дизелям: тільки змінюють зараз форсунки, а так, в основному, ремонт ходової, зміна ТЕД, гасителів. Міняють по пробігу або зносу не знаю, але були випадки по передчасному виходу з ладу.
За матеріалами інтернету, Програма плюс та “Паровоз”.
