Від страйків — до зміни ментальності залізничників. Минулого тижня на запрошення очільника ПАТ «Укрзалізниця» Войцеха Балчуна в головному штабі галузі відбулася зустріч українського топ-менеджменту з Юліушем Енгельгардом. Один із реформаторів Польських залізниць відверто відповів на запитання керівників департаментів. Незворотні помилки, створення конкурентного середовища, секрети виплати боргів уже стали історією. Історією, на якій будувався успіх…
1. Про Польські залізниці до 1990 р.
Трансформації почалися в 1990 р. і полягали в переведенні всіх господарств на ринкову систему. У той час РКР в Польщі називали державою в державі. Там працювало 400 тис. осіб. Для порівняння: польська армія нараховувала 300 тис. осіб. У РКР тоді була не лише інфраструктура, тяга, вантажні та пасажирські перевезення, а й величезна соцслужба. Це — 500 будинків відпочинку, 20 тис. осіб, задіяних у сфері охорони здоров’я, 120 тис. квартир, 106 тис. га землі, 20 великих ремонтних заводів, 10 підприємств залізничного будівництва. Були свої школи, технікуми, навіть в’язниці. Ми не знали, що з цим усім робити. У цей період суттєво впали обсяги перевезень. Першим кроком стало виділення в окремі компанії всіх ремонтних заводів (це 50 тис. чоловік): 20 заводів — для будівництва рухомого складу — і 10 — для будівництва інфраструктури. В 1990—1991 рр. пройшли серйозні страйки: профспілковий рух у галузі був сильний.
2. Про перші кроки і роль директив ЄС
У 1991 р. Польща уклала договір з ЄС, згідно з яким усі галузі національного господарства мали перейти на європейське законодавство. Питанню залізничних підприємств присвячувалася директива № 440. В ній зазначалася необхідність виокремити інфраструктуру і брати плату за доступ до неї. Також унеможливлювалося фінансування пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Це все принципові речі. І дуже складний напрямок.
У перший рік реформи було звільнено 50 тис. осіб. В 1991-му — 40 тис., а в 1992 р. — 30 тис. Тобто за три роки довелося попрощатися зі 120 тис. працівників. Але треба враховувати, що скоротилися обсяги перевезень, тож роботи для всіх не вистачало. Компанія мусила зменшувати штат, адже коштів для утримання його на тому ж рівні не було. Далі почалися внутрішні реформи, пов’язані з підготовкою Польських сталевих магістралей до вимог ЄС, — хоча і не знали, коли саме Польща увійде до його складу.
Я працював тоді першим заступником гендиректора. Це був дуже важкий період. Інвестицій майже не вкладалося, в тому числі і на новий рухомий склад. Натомість організаційним змінам у структурі перешкоджали з усіх боків. Більшість співробітників не сприймали умов реформи.
3. Про зміни в структурі компанії
Ми відійшли від територіальної структури, зробили вертикальну. Виділили сектори інфраструктури, пасажирський, вантажних перевезень, тяги і ремонтних баз — загалом 4 сектори і 11 вертикалей. Відтак перший крок було зроблено після трьох років дискусій. У 1998 р. ми розмежували сферу перевезення і інфраструктуру, ствердивши, що це можливо, адже було чимало суперечок з цього приводу. Щомісяця профспілки страйкували.
Що ще важливого зробили? Всі сектори і вертикалі стали розраховуватися між собою. Це теж спричинило тотальну критику, адже розрахунки проводилися на папері. Але така система мала велике значення. За два роки — 1998—1999 — змінилася ментальність залізничників. Уже не було розмов, що це нічого не коштує.
У 2001 р. сталося декілька важливих подій. Так РКР трансформувалася в акціонерне товариство, змінила організаційну форму. В цьому ж році були створені такі компанії: польські лінії «Коліев» (інфраструктура), РКР Саrgo usa (вантажні перевезення), РКР Інтерсіті (пасажирські перевезення), РКР регіональні пасажирські перевезення). Створили і маленькі компанії, такі, як ЛХС. Врешті-решт у 2001 р. почало працювати 27 компаній. Критики було чимало. Багатьом політикам зміни не подобалися. Але ми брали кредити і продовжували реструктуризацію. Встановили тариф на доступ до інфраструктури. В цьому ж році довелося звільнити ще 50 тис. співробітників, — але вже з соціальною підтримкою, — на перекваліфікацію та вихід на пенсію.
Водночас вівся продаж квартир для залізничників зі знижкою на 95 %. Причому ця залишкова сума була в розстрочку, щоб розпродати службові квартири.
Тоді ж з’явилися ще три директиви ЄС – залізничний пакет: 2112, 2113 і 2114, де оговорювалося, що вантажні перевезення не мають фінансувати пасажирські. Ми це зробили, створивши окремі компанії, які працюють вже 15 років.
Дуже швидко у нас розвивається ринок вантажних перевезень. Наразі ми отримали до 60 серйозних перевізників. Це сильна конкуренція, яка стабілізує тарифи і змушує компанії покращувати якість послуг.
4. Про інфраструктуру та інвестиції
З 1990 р. серйозних інвестицій не вкладалося. Вони стали надходити в 2004 р. зі вступом країни до ЄС. Зараз в експлуатації — до 19 тис. км колії (було 24 тис.). Ми закрили одноколійні малозатребувані дільниці. 90 % перевезень зосереджено на 12 тис. км колій, адже змінилася система перевезень. Побудовано нові автошляхи, тож пасажирів і клієнтів у залізниць в багатьох регіонах країни поменшало. Вельми розвинувся ринок постачальників деталей. У Польщі зараз є все, що потрібно для побудови сучасної залізничної інфраструктури, і є конкуренція — за якістю та за ціною. Дуже виріс і ринок виробництва рухомого складу.
З часом ми отримали в залізничний сектор 30 млрд злотих. Відтак стали модернізовувати головні напрямки, вокзали. Влада не хотіла з держбюджету давати гроші на модернізацію вокзалів, але переломним став 2010 р. Модернізували вокзали в таких містах, як Краків, Катовіце, Познань, на станції Лодзь-Фабрична. Потреби в інвестиціях у інфраструктуру та рухомий склад є і зараз. Наприклад, треба модернізувати вокзали в менших містах. Друга наша мета — зменшити середній вік вагонів до 15 років.
5. Про помилки
Не помиляється той, хто нічого не робить. І при реформуванні Польських залізниць помилки також були. І їх було чимало.
Перша помилка стосувалася системи управління. Якщо планувалася реструктуризація такого великого підприємства, як Польські залізниці, а це, повторю, 400 тис. персоналу на старті, то у бюджеті необхідно було передбачити гроші на це. Але коштів не було. Тому ми брали кредити. Потому ці борги залишилися за материнською компанією — ПКП. Новостворені компанії боргів не мали, а основна виплачує позики й досі.
Друга помилка дуже чітко простежується зараз — через 15 років. Зважаючи на тогочасне чинне польське законодавство, керівною компанією, яка б управляла інфраструктурою, треба було зробити не концесійне товариство, а державну компанію — з управління залізницями. Це велика хиба, яку не направиш. Через неї ми мали багато юридичних питань щодо майна, нерухомості та статусу земель, якими користувалися залізниці.
6. Про тарифну політику
Головний принцип — держава не повинна втручатися у сферу тарифів. Ані на пасажирські, ані на вантажні перевезення. І такий порядок діє вже з кінця вісімдесятих років минулого сторіччя. Саме тоді й визначили, що підприємство самостійно встановлює вартість на свої послуги. Профільне міністерство не займається тарифами — це не його справа. Єдиний момент — тарифи на міжнародні та транзитні перевезення або знижки на якісь види перевезень встановлюються за домовленостями із залізничними адміністраціями інших країн. А внутрішній вантажний тариф не має значення, адже 95 % перевезень здійснюється на основі договорів між вантажовласниками та залізницями.
Тариф за користування інфраструктурою переглядається та встановлюється щорічно з 1 грудня. Є певні калькуляційні розрахунки, за якими визначається вартість доступу до інфраструктури. Згідно з європейським законодавством тариф контролює окремий регулятор, який також займається питаннями диспетчеризації, інтероперабельності, безпеки, ліцензування тощо. Наші перевізники навіть зверталися до європейського суду зі скаргою, що тарифи — високі. І Польща програла цей суд. Тому необхідно було зменшувати рівні тарифів. Унаслідок чого держава мала частково фінансувати інфраструктуру. У 2005 р. гроші потекли у галузь. Спершу по 300 млн злотих, по 400 млн злотих. Зараз державна компенсація управляючому інфраструктурою становить 2,5 млрд злотих на рік. Це робиться для того, аби тарифи були меншими.
Тариф на пасажирські перевезення. Тут діє подвійна система. З одного боку, держава, згідно із законом, дає знижки певним категоріям пасажирів (пенсіонерам). Також є 20—30 груп пасажирів, які їздять не за повну вартість. За їх перевезення держава додає до 100 % вартості — за умови надання документального підтвердження факту поїздки (зареєстрованого квитка). Щоб зробити перевезення рентабельними для перевізників, гроші надходять з двох джерел. Зокрема, з бюджету через профільне міністерство за міжрегіональні перевезення. З перевізниками укладаються відповідні угоди, в яких чітко визначено те, коли, куди, скільки і якого класу поїздів курсує. Немає такого, що перевізник отримав певну суму і далі робив би те, що йому заманеться. Є поїзд — є гроші, немає поїзда — нема грошей. Якщо має бути у складі вагон-ресторан, а його нема — сума змінюється. Регіональними або приміськими перевезеннями центральне управління не займається. Цей процес регулюється на рівні місцевих органів управління (воєводств), які укладають відповідні договори з перевізниками для обслуговування людей у регіоні.
Є й проблема пов’язана з тим, що відповідно до залізничного пакету Євросоюзу, угоди укладаються за результатами конкурсу або тендера. А участь у конкурсі може брати будь-який перевізник з усієї Європи.
7. Про погашення боргів
У Польщі було приватизовано компанії «Карго» та «ПКП-енергетика». Ці дві приватизації погасили майже весь борг. Також постійно ведеться продаж нерухомості та земель, що належать, але не потрібні залізницям. Наприклад, було продано багато землі у Варшаві. Цей процес жорстко контролюється, він відбувається за тендером. Відтак у 2002 р. борги становили до 7 млрд злотих. Зараз вони майже повністю погашені.
8. Про заборгованість перед бюджетом
У сфері регіональних пасажирських перевезень була криза через певну неузгодженість із законами щодо реформування. Так із бюджету передбачалося сплатити 80 млн злотих за перевезення, а голова уряду відмовився від їх компенсування. Через це хотіли скоротити рейси 50 поїздів. Щодо цього велася полеміка. По ній розробили новий закон, згідно з яким регіональні перевізники отримали знижку на 40 %. Це означало, що інші перевізники сплатили ці кошти. У 2008 р. регіональні перевізники отримали 2,162 млрд злотих на реформування, які вони заплатили за тягу, користування інфраструктурою та енергетику.
9. Про пільги залізницям
Ще у 1995 р. було прийнято закон, згідно з яким за землю, на якій розташовувалася колія, не сплачується жодних податків. Така норма діє вже 21 рік, і ніхто її не відмінить.
10. Про охорону
Співробітники служби охорони працюють при ПКП, охороняючи зокрема вокзали і колії. Але вони не супроводжують поїзди. Перевізники можуть скористатися послугами приватної охорони чи нашої. В Польщі таких послуг чимало.
Джерело: Магістраль
